HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU ĐỊNH HẠN – TIME CHARTER PARTY

    Hợp đồng thuê tàu định hạn – Time Charter Party

Bằng loại hợp đồng này, người thuê tàu thuê toàn bộ chiếc tàu cùng tất cả dung tích chở hàng của nó, kể cả mặt boong trong một thời gian xác định với một giá tiền tính theo ngày xác định. Đôi khi người thuê tàu tính dung tích chứa hàng bao gồm tất cả các kho boong và một hoặc hai kho sĩ quan. Chủ tàu chịu trách nhiệm về những hoạt động tự nhiên của con tàu và bố trí thuyền trưởng và toàn bộ thuyền viên. Chủ tàu cũng chịu chi phí về vật tư, thực phẩm và bảo dưỡng sửa chữa con tàu. Nói cách khác, chủ tàu giao cho người thuê tàu toàn bộ con tàu với đầy đủ trang thiết bị để họ điều hành kinh doanh để sinh lợi.

Người thuê tàu phải trả chi phí nhiên liệu, tàu kéo và hoa tiêu, đồng thời họ phải trả cảng phí, chi phí bốc dỡ, chi phí ra vào cảng, nhưng không phải trả chi phí có liên quan đến thuyền viên, trừ khi thuyền viên phải làm việc ngoài giờ. Người thuê tàu phải trả tiền dầu theo thời giá tại cảng về số dầu còn lại khi bàn giao tàu và chủ tàu cũng phải trả tiền dầu theo thời giá về số dầu còn lại khi tàu được hoàn trả.

Sau khi ký hợp đồng thuê tàu định hạn thì phía chủ tàu và trực tiếp là thuyền trưởng, căn cứ vào những quy định trong hợp đồng, chuẩn bị giao tàu. Đôi bên có thể thoả thuận cảng giao tàu.

Cần lưu ý rằng, trong thuê tàu định hạn, người thuê tàu là người được hưởng lợi mang lại do thực hiện kinh doanh trên con tàu mà họ thuê mướn. Người thuê tàu có thể tiến hành công việc vận chuyển hàng hóa cho người khác và yêu cầu thuyền trưởng ký phát vận đơn. Mặc dù công việc vận chuyển vẫn do thuyển trưởng  và thuyền viên là nhưng người do chủ tàu chỉ định và do chủ tàu chịu trách nhiệm quản lý về hàng hải, nhưng người vận tải (hàng hóa)  lại là người thuê tàu chứ không phải chủ tàu. Thông thường thì thuyền trưởng thay mặt chủ tàu ký vận đơn, nhưng ở đây chủ tàu không có quan hệ trách nhiệm trực tiếp với người gửi hàng, cho nên trong hợp đồng thuê tàu định hạn, có điều khoản quy định rằng người thuê tàu có thể yêu cầu thuyền trưởng ký và cấp vận đơn, tất cả những tổn thất đối với tàu gây nên bởi việc cấp vận đơn, nếu có, đều do người thuê tàu chịu trách nhiệm bồi thường.

Mẫu hợp đồng thuê tàu định hạn được sử dụng rộng rãi gồm “BALTIME 1974”, NYPE 1946”, ASBATIME 1981” và “LINETIME 1974”…

42.3.1   Các điều khoản chủ yếu trong hợp đồng thuê tàu định hạn

Trong hầu hết các hợp đồng thuê tàu định hạn có các điều khoản chính như sau,

1. Chủ tàu đồng ý cho người thuê tàu thuê con tàu này trong khoảng thời gian nhất định, đồng thời mô tả các kích thước chủ yếu của con tàu như chiều dài, rộng, trọng tải, tốc độ, nhiên liệu tiêu hao v..v.;
2. Thuyết minh cảng giao tàu và thời gian giao tàu;
3. Người thuê tàu đồng ý kinh doanh con tàu trong một khu vực hàng hải quy định, thực hiện việc chuyên chở hàng hoá hợp pháp, đồng thời các cảng chỉ định phải an toàn, đảm bảo tàu cặp cầu an toàn, tàu luôn luôn nổi;
4. Chủ tàu chịu trách nhiệm trả lương cho thuyền viên, mua bảo hiểm tàu, mua vật tư, đảm bảo tàu luôn trong trạng thái hoạt động tốt toàn diện và hiệu quả;
5. Người thuê tàu chịu chi phí nhiên liệu, tàu kéo và hoa tiêu, đồng thời họ phải trả cảng phí, chi phí bốc dỡ, chi phí ra vào cảng, nhưng không phải trả chi phí có liên quan đến thuyền viên, trừ khi thuyền viên phải làm việc ngoài giờ.
6. Cơ sở tính tiền cho thuê và tổng số tiền thuê phải trả cho chủ tàu;
7. Các điều kiện giao tàu, trả tàu;
8. Các điều khoản về ngưng trả tiền thuê;
9. Thuyền trưởng phải chấp hành chỉ thị của người thuê tàu;
10. Các mục về miễn trách;
11. Các điều khoản về bồi thường tổn thất;
12. Các điều khoản về ngày huỷ bỏ hợp đồng;
13. Điều khoản về tổn thất chung, Quy tắc York Antwerp 1974;
14. Điều khoản về trọng tài;

15   Điều khoản chiến tranh;

. . .

       42.3.2    Mô tả tàu

Hợp đồng phải mô tả chi tiết con tàu như loại tàu, kích thước tàu, loại máy chính, tổng dung tích GT, dung tích tịnh NT, tổng trọng tải, mớn nước, tốc độ, tiêu hao nhiên liệu, thiết bị bốc dỡ hàng hoá, cần cẩu, sức bền thân tàu, chiều cao …

Mô tả các số liệu về tàu trong hợp đồng thuê tàu đòi hỏi phải chính xác, nghĩa vụ của chủ tàu là phải cung cấp tàu hoàn toàn giống như mô tả trong hợp đồng. Sau khi hợp đồng đã ký, chủ tàu phải ngầm hiểu rằng không thể thay thế một con tàu khác với con tàu như mô tả trong hợp đồng.

Giả sử rằng chủ tàu mô tả nhầm lẫn trong hợp đồng thuê tàu (mispresentation), trong khi hoặc trước khi giao tàu, người thuê tàu phát hiện sự nhầm lẫn đó thì người thuê tàu có quyền từ chối không nhận tàu, hoặc vẫn nhận tàu nhưng yêu cầu chủ tàu bồi thường có được không?. Câu trả lời là, một phần quyết định ở hạng mục nào của tàu bị mô tả nhầm lẫn, một phần xem xét mức độ nghiêm trọng của hậu quả do việc mô tả nhầm đó gây ra. Về vấn đề này, trong hợp đồng thuê tàu định hạn thường lấy tên tàu và các ký hiệu, tiêu chí  đặc trưng làm “điều kiện”, còn các hạng mục khác không phải là “điều kiện” của hợp đồng. Tuy nhiên gặp những trường hợp sau đây, người thuê tàu cũng có quyền cự tuyệt nhận tàu khi chủ tàu bàn giao, và coi như chấm dứt hợp đồng,

Thứ nhất,  mô tả sai nghiêm trọng đến mức làm lay chuyển mục tiêu thương mại cơ bản của hợp đồng và loại trừ mục đích thu lợi từ hợp đồng của người thuê tàu.

Thứ hai, mô tả sai khiến cho chủ tàu vào “ngày huỷ hợp đồng” (Cencelling date) không cách nào thoả mãn yêu cầu bằng một con tàu khác.

Thứ ba, chủ tàu không hoặc cự tuyệt áp dụng giải pháp làm cho tàu phù hợp với quy định của hợp đồng, với thái độ như vậy, biểu thị họ không muốn tiếp tục được ràng buộc bởi hợp đồng, làm cho hợp đồng không thể tiếp tục thực hiện.

42.3.3   Điều khoản về tốc độ và tiêu hao nhiên liệu

Dòng  9~10 của hợp đồng NYPE quy định mức độ của tốc độ và mức tiêu thụ nhiên liêu, nội dung chính như sau, tàu …….có thể chứa xxx tấn nhiên liệu, trong điều kiện đầy tải, thời tiết tốt, mức tiêu thụ nhiên liệu xxx tấn/ngày, đạt tốc độ xxx nơ.

Phần thuyết minh về nhiên liêu và tốc độ trong hợp đồng thuê tàu là các “điều khoản trung gian”, nói chung khi tốc độ bị giảm hoặc lượng tiêu thụ nhiên liêu tăng thì người thuê tàu chỉ được khiếu nại bồi thường. Tuy nhiên nếu cung cấp sai số liệu dẫn đến mục tiêu kinh doanh cơ bản của người thuê tàu bị phá vỡ thì người thuê tàu có quyền huỷ  hợp đồng.

Vấn đề thuyết minh tốc độ và suất tiêu thụ nhiên liệu, đó là số liệu khi ký hợp đồng hay là  số liệu khi giao tàu, còn có ý kiến không thống nhất. Một án lệ năm 1940 về vụ tàu “Addevstone” khẳng định rằng khi ký hợp đồng thì tốc độ và suất tiêu thụ nhiên liệu thực tế của tàu phải phù hợp với quy định hợp đồng. Nhưng trong “Báo cáo pháp luật của Lloyd’s” năm 1978 có đăng tải một án lệ, vụ tàu “ The Apollonius”, đã phủ nhân quan điểm nói trên, phán quyết  trong án lệ này cho rằng khi giao tàu, tàu phải phù hợp với quy định về tốc độ và suất tiêu thụ nhiên liệu thuyết minh trong hợp đồng. Cần đứng trên góc độ thương mại để xem xét vấn đề.

Mặc dù lúc giao tàu, tốc độ và suất tiêu thụ nhiên liệu phù hợp với quy định của hợp đồng, nhưng sau khi giao tàu thì tốc độ giảm xuống nhanh, vậy điều này có vi phạm hợp đồng hay không?. Nói chung, nếu không có quy định khác, thì chuyện tốc độ giảm xuống là hợp lý không thuộc vấn đề vi phạm hợp đồng.

Nếu hợp đồng ghi “ … trong suốt thời gian hợp đồng, tốc độ phải đạt được xxx nơ”, thì chủ tàu phải đảm bảo luôn đạt được tốc độ đó trong thời gian hợp đồng.

Hợp đồng ghi “ điều kiện thời tiết tốt” ( Good weather condition). Từ trong nhiều án lệ có thể rút ra, gió cấp 4 Beaufort là tiêu chuẩn của “thời tiết tốt”. Tuy nhiên đó không phải là tuyệt đối, trên mặt sông sóng yên gió lặng thì gió cấp 2 Beaufort mới được tính là ‘thời tiết tốt”, nhưng với một con tàu siêu lớn VLCC chạy trên dại dương thì có thể gió đến cấp 6  Beaufort vẫn có thể được coi là thời tiết tốt. Nói chung, về những vấn đề như vây, khi tranh chấp tố tụng cần căn cứ vào tình hình cụ thể cùng cách nhìn nhận của các thẩm phán để quyết định.

Về quy định tốc độ trong hợp đồng, phía trước con số  tốc độ có thêm chữ “khoảng chừng”

(about), qua các án lệ nhận thấy, “about” có nghĩa là không vượt quá tốc độ quy định trong hợp đồng 5%. Một số thẩm phán, để cho thuận tiện, lấy mức “khoảng chừng”  này là 0,5 nơ. Chẳng hạn, trong hợp đồng ghi tốc độ khoảng chừng 14 nơ, xét về lợi ích của chủ tàu, khi có chữ “about” thì tốc độ tàu có thể 13,3~14 nơ, không phải trong khoảng 14~14,4 nơ.

Chủ tàu và thuyền trưởng đều cần phải chú ý, vấn đề nhiên liệu đặt ra cho người thuê tàu ghi trong hợp đồng là  giới hạn của độ đặc thì đó không phải là chỉ số chỉ chất lượng hoặc thành phần của nhiên liệu. Vì vậy, nếu trong hợp đồng ghi, chẳng hạn,  nhiên liệu 1500 sec.redwood, nhưng trong loại dầu  mà người thuê tàu cung cấp đúng độ nhớt nhưng hàm lượng lưu huỳnh và nước qúa nhiều thì trường hợp đó không cấu thành lỗi vi phạm hợp đồng của người thuê tàu. Để bảo vệ mình, tốt nhất trong hợp đồng chủ tàu cần quy định rõ ràng yêu cầu chất lượng nhiên liệu. Hiệp hội vận tải BIMCO kiến nghị trong hợp đồng thuê tàu phải đưa vào “Điều khoản Chất lượng nhiên liệu” ( Bunker Quality Clause), yêu cầu người thuê tàu phải đảm bảo chất lượng nhiên liệu phù hợp với yêu cầu của hợp đồng.

 42.3.4   Cảng an toàn (Safe Port)

Vấn đề cảng an toàn đã phân tích trong phần hợp đồng thuê tàu chuyến, kết hợp trong phần hợp đồng thuê tàu định hạn này đi sâu phân tích thêm một số trường hợp.

Chẳng hạn, người thuê tàu lệnh cho tàu chạy đến một cảng không phải là cảng an toàn, không nằm trong phạm vi khu vực hàng hải quy định trong hợp đồng. Như vậy người thuê tàu đã vi phạm giao kèo (như điều 61 trong hợp đồng NYPE, Any Breach of This Charter), thuyền trưởng có thể không chấp hành mệnh lệnh  đó, bởi vì chấp hành mệnh lệnh đó  khiến cho tàu chạy ra ngoài khu vực hàng hải quy định trong hợp đồng. Nếu như người thuê tàu kiên quyết ép thuyền trưởng chấp hành mệnh lệnh, điều đó đã cấu thành quyền chấm dứt hợp đồng của chủ tàu. Tuy nhiên, nếu tàu chấp hành mệnh lênh đó mà dẫn tới hư hỏng tổn thất tàu thì chủ tàu có quyền đòi bồi thường.

Bất kể là hợp đồng thuê tàu chuyến hay hợp đồng thuê tàu định hạn, nghĩa vụ của người thuê tàu là khi hạ lệnh cho thuyền trưởng phải dự liệu tới an toàn của tàu khi tàu vào, lưu lại và ra khỏi cảng ngay thời gian đó. Sau đó nếu xảy ra trường hợp bất thường không dự liệu được làm cho cảng trở nên không an toàn thì người thuê tàu không phải chịu trách nhiệm. Từ đó, nhận thấy rằng, việc đảm bảo cảng an toàn của người thuê tàu không phải là nghĩa vụ liên tục.

Giả sử người thuê tàu thực hiện nghĩa vụ đảm bảo chỉ định cảng an toàn, nhưng sau khi họ hạ lệnh cho thuyền trưởng thì sự kiên bất thường phát sinh ở cảng không thể dự liệu được làm cho cảng trở nên không an toàn. Trong trường hợp này, người thuê tàu phải thực hiện “Nghĩa vụ thứ hai” (Second Obligation), tức là, đầu tiên họ phải huỷ bỏ mệnh lệnh cũ, tiếp theo, nếu họ vẫn muốn tiếp tục thuê chiếc tàu này, thì họ phải hạ một mệnh lệnh khác cho thuyền trưởng về việc chỉ định một cảng an toàn mới.

   42.3.5  Bàn giao tàu ( Delivery Clause)

Chủ tàu căn cứ vào thời gian, địa điểm và các yêu cầu khác  quy định trong hợp đồng thuê tàu để giao tàu cho người thuê tàu. Đó là nghĩa vụ quan trọng của chủ tàu.

Thời gian bàn giao được đề cập trong điều khoản “ngày huỷ hợp đồng” , điều khoản này đã giới thiệu trong mục hợp đồng thuê tàu chuyến ở phần trên, cũng đồng thời áp dụng cho thuê tàu định hạn. Trong hợp đồng NYPE, Mục 14 quy định, trước ngày hủy hợp đồng, nếu phía chủ tàu không thông báo bằng văn bản sẵn sàng bàn giao tàu cho người thuê tàu, thì người thuê tàu có thể lựa chọn hủy bỏ hợp đồng… Mục 22 Hợp đồng BALTIME cũng có quy định tương tự.

1. Tàu đủ khả năng đi biển

Mục 22 hợp đồng NYPE quy định, chủ tàu đảm bảo khả năng đi biển của tàu, trong đó quy định rằng tàu phải “kín nước, vững chắc về mọi phương diện được trang bị cho công việc phục vụ đang đề cập” (tight, staunch, strong and in every way fitted for the service). Điều thứ nhất của hợp đồng Baltime cũng quy định, “về mọi phương diện tàu phải thích hợp cho vận tải hàng hóa thông thường” ( in every way fitted for odinary cargo service). Nếu như trong hợp đồng không có quy định bằng văn bản rằng lúc giao tàu, chủ tàu phải đảm bảo tàu có khả năng đi biển, thì căn cứ vào hai câu chữ nói trên, căn cứ vào luật Anh, có thể giải thích như sau: lúc bàn giao tàu, chủ tàu phải đảm bảo tuyệt đối tàu đủ khả năng đi biển. Sự đảm bảo khả năng đi biển như vậy cũng là ngầm định.

Đảm bảo khả năng đi biển tuyệt đối thực tế là một việc khó, liên hệ với điều khoản “chấm dứt hợp đồng”, nếu như khi giao tàu, thực tế tàu chưa đủ khả năng đi biển, vậy về mặt lý thuyết, người thuê tàu có quyền chấm dứt hợp đồng hay không?. Nếu câu trả lời là có thì điều đó đi ngược lại ý nguyện giao kèo của đôi bên khi xác lập hợp đồng. Mục đích của việc xác lập hợp đồng là để thực thi hợp đồng chứ không phải để cho một bên nào đó chẳng cần biết sự việc to nhỏ ra sao, có thể phá bỏ hợp đồng một cách dễ dàng. Để xác định địa vị pháp lý của đôi bên trong hợp đồng, toà án Anh, Mỹ đưa ra nguyên tắc “vi phạm giao kèo mức độ nhẹ” và “vi phạm giao kèo nghiêm trọng” để hạn chế quyền chấm dứt hợp đồng của người thuê tàu.

“Vi phạm giao kèo mức độ nhẹ” chỉ ra rằng khi giao tàu, tàu có tồn tại một vài khiếm khuyết thứ yếu, các khiếm khuyết này có thể được khắc phục kịp thời, đứng về mục đích thương mại, không ảnh hưởng đến việc sử dụng tàu của người thuê tàu. Khi giao tàu, tàu chỉ có khiếm khuyết nhẹ, thì người thuê tàu không có quyền  chấm dứt hợp đồng.

“Vi phạm giao kèo mức độ nghiêm trọng” chỉ ra rằng, khi giao tàu, tàu có một số khiếm khuyết chủ yếu, các khiếm khuyết này không thể khắc phục ngay hoặc ảnh hưởng đến mục tiêu thương mại của người thuê tàu. Như vậy, “vi phạm mức độ nghiêm trọng”  có khả năng dẫn tới người thuê tàu chấm dứt hợp đồng.

Nhưng, làm thế nào để phân biệt  “vi phạm nhe” và “vi phạm nghiêm trọng” theo nguyên tắc nói ở trên, tiêu chuẩn phân biệt là gì, về mặt pháp lý đây là một việc rất khó, chỉ có thể tùy theo từng trường hợp, căn cứ theo các án lệ, phân tích cụ thể mới có thể có câu trả lời thoả đáng.

Vì vậy, khi ký hợp đồng cũng như khi bàn giao tàu, vấn đề  đảm bảo tàu đủ khả năng đi biển không thể coi như là “điều khoản điều kiện”, mà chỉ là “điều khoản trung gian”, một khi điều khoản này bị phá vỡ, hãy căn cứ vào tính chất và mức độ vi phạm giao kèo để quyết định người thuê tàu được hưởng quyền như thế nào.

Mục 13 của Mẫu hợp đồng BALTIME ghi rõ ràng bằng văn bản, chủ tàu và người quản lý của họ thiếu cần mẫn để xử lý làm cho tàu có khả năng đi biển hoặc phù hợp với chuyến đi gây nên mất mát, hư hỏng và chậm trễ giao hàng, thì họ phải gánh chịu trách nhiệm (…want of due  diligence on the part of Owners or their Manager in making the Vessel seaworthy and fitted for the voyage…). Kết quả, nếu là sự thiếu cần mẫn là của  thuyền viên và người hợp đồng độc lập, thì chủ tàu có thể vân dụng điều khoản này để miễn trách.

2. Điều khoản bảo dưỡng ( Maintenance  Clause)

Mục 37~38 trong Mẫu NYPE và Mục 24~25 trong Mẫu BALTIME quy định một hạng mục khác của khả năng đi biển của tàu là điều khoản bảo dưỡng, yêu cầu trong thời gian tàu cho thuê phải duy trì tàu ở trạng thái toàn diện và hiệu quả. Nghĩa vụ của chủ tàu trong điều khoản này  không phải là tuyệt đối. Trong thời gian hợp đồng, máy móc thiết bị của tàu hư hỏng, tàu không đủ khả năng đi biển …, điều đó không có nghĩa là chủ tàu phá vỡ hợp đồng, điều mấu chốt là chủ tàu phải kiểm tra, sửa chữa, bảo dưỡng; nếu tàu không làm việc này thì coi như vi phạm hợp đồng.

3. Địa điểm giao tàu

Địa điểm giao tàu trong hợp đồng thuê tàu định hạn thông thường là ngay khi tàu “đến trạm hoa tiêu” (On Arrival Pilot Station – APS) hoặc khi “hoa tiêu lên tàu” ( On taking Inward Pilot – TIP). Đối với chủ tàu APS hoặc TIP đều có lợi.

42.3.6  Trách nhiệm bốc, chất xếp và dỡ hàng ( Responsibility for Loading, Stowing and Discharging)

Nếu không nói rõ trong hợp đồng, theo Luât phổ thông Anh, ngầm định công việc bốc hàng, sắp xếp và dỡ hàng do chủ tàu chịu trách nhiệm. Tuy nhiên trong một số Mẫu hợp đồng thuê tàu định hạn thông dụng như BALTIME, NYPE, ASBATIME, LINERTIME đều chuyển trách nhiệm này cho người thuê tàu.

Mục 4 Mẫu BALTIME quy định, người thuê tàu chịu trách nhiệm thu xếp công việc bốc hàng, san hàng, chất xếp, và dỡ hàng đồng thời chịu chi phí cho các tác nghiệp đó. Cũng Mẫu này, Mục 9 quy định, tổn thất hàng hóa gây nên do chất xếp không tốt hoặc các nguyên nhận khác, chủ tàu không chịu trách nhiệm,

Nội dung trong các điều khoản của Mẫu NYPE về vấn đề này, thật ra không rõ ràng, Điều 8 quy định bốc hàng, chất xếp và san hàng do người thuê tàu phụ trách, ngay sau đoạn văn này kèm theo một câu “Dưới sự giám sát của Thuyền trưởng” ( Under the Supervision of Captain). Đối với đoạn sau, “Dưới sự giám sát của Thuyền trưởng”,  một quan toà của Anh có sự giải thích như sau, ông ta nhận thấy đoạn văn này biểu thị Thuyền trưởng có quyền kiểm tra người thuê tàu về các tác nghiệp bốc hàng, san hàng, chất xếp, và dỡ hàng. Thuyền trưởng phụ trách về khả năng đi biển của tàu, ông ta cũng phải đảm bảo đề phòng  tổn thất hư hỏng hàng hóa do trong quá trình chất xếp hàng hóa thiếu đêm lót, ngăn cách không thỏa đáng, do hàng hóa tác động lẫn nhau. Quyền giám sát này của Thuyền trưởng thể hiện sự hạn chế trách nhiệm của người thuê tàu trong phạm vi nào đó về việc chất xếp hàng hóa.

Trong Mẫu NYPE, mất mát và hư hỏng hàng hóa trong quá trình vận chuyển do ai chịu trách nhiệm cũng không phân định rõ ràng, vào năm 1970, một hiệp hội thuộc tổ chức hiệp hội bảo hiểm tương hỗ quốc tế đã đưa ra “giao kèo nội bộ” ( The Inter-Club New York Produce Exchange Agreement)  với nội dung như sau,

1. Trăm phần trăm tổn thất hàng hóa do tàu không đủ khả năng đi biển gây ra, chủ tàu chịu trách nhiệm.
2. Trăm phần trăm tổn thất hàng hóa do bốc xếp không thoả đáng gây ra, người thuê tàu chịu trách nhiệm.
3. Trách nhiệm thiếu hụt hàng hóa, mỗi bên chịu một nửa, trừ khi có đầy đủ bằng chứng chứng minh trách nhiệm của một bên.
4. Nếu phía tàu tiến hành thông gió không thỏa đáng gây nên hư hỏng hàng hóa thì chủ tàu chịu trách nhiệm một trăm phần trăm.

“ Giao kèo nội bộ” này phải bao gồm trong hợp đồng thuê tàu thì mới ràng buộc chủ tàu và người thuê tàu.

“Giao kèo nội bộ”, được sửa đổi năm 1984, quy định tất cả yêu cầu về đòi bồi thường tổn thất hàng hóa cần phải được thông báo bằng văn bản trong vòng hai năm sau khi kết thúc

dỡ hàng.

42.3.7  Điều khoản thuê mướn và đền bù ( Employment & Indemnity Clause)    

Trong Mục 8 (dòng 101, 102, 103) của NYPE 93, về việc thuê mướn quy định như sau “ … Thuyền trưởng phải thông thạo tiếng Anh, (mặc dù được chỉ định bởi chủ tàu), tiếp nhận mênh lệnh và chỉ thị của người thuê tàu như người thuê làm đại lý” (The Master shall be conversant with the English language and (although appointed by the Owners) shall be under the orders and directions of the Charterers as regards employment an agency). Khi áp dụng điều khoản này cần lưu ý như sau,

1. Giải thích thuật ngữ “ thuê mướn” ( Employment)

Toà án Anh cho rằng, ở đây “thuê mướn”  hàm ý thuê mướn cả tàu chứ không thuê mướn người, người thuê tàu có thể hạ mệnh lệnh cả tàu đến cảng  để bốc, dỡ hàng, nhưng khi thuyền trưởng thực thi mệnh lệnh đó thì người thuê tàu không có quyền chỉ thị về mặt hàng hải rằng tàu phải chạy như thế này hoặc thế khác, bởi vì việc đó đơn thuần là trách nhiệm của thuyền trưởng.

Liên quan đến nghiệp vụ hàng hải và quản lý tàu, Mục 26  NYPE 93 quy định, “ Chủ tàu chịu trách nhiệm hàng hải của tàu, về hành vi của hoa tiêu và tàu lai, bảo hiểm, thuyền viên và những vấn đề khác giống như khi tàu vận doanh do họ chịu chi phí” ( The Owner  shall remain responsible for the navigation of the Vessel, acts of pilots and tug boats, insurance, crew, and all other matters, same as when trading for their own account).

Mệnh lệnh và chỉ thị cho  nhân công “thuê mướn” về phương diện hàng hóa cũng bao gồm trong các yêu cầu của người thuê tàu đối với hàng hoá đặc biệt.

2. Giải thích thuật ngữ “ đại lý ( Agency)

Theo Mục 7 của NYPE 93 (dòng 87) yêu cầu người thuê tàu phải cung cấp đại lý và chịu chi phí. Đại lý ở đây phải hiểu rằng, người thuê tàu phải tự chọn đại lý thích hợp và xác định rõ phạm vi trách nhiệm của đại lý đó.

3. Thuyền trưởng khi tiếp nhận mệnh lệnh hoặc chỉ thị của người thuê mướn hoặc đại lý của người thuê tàu không nhất thiết phải thực hiện ngay. Vụ án Tàu “Anastasia” đăng tải trong “báo cáo pháp luật của Lloyd’s” năm 1971 đã thể hiện đầy đủ tinh thần này. Chiếc tàu này bốc đầy hàng tại cảng Chalna chuẩn bị đi Âu châu. Nhưng đại lý của người thuê tàu lại yêu cầu thuyền trưởng thông báo cho nhà chức trách cảng rằng tàu chạy Singapore. Sau khi tàu khởi hành không lâu, người thuê tàu chỉ thị cho tàu quay về cảng Chalna để bốc thêm hàng hóa. Nhưng thuyền trưởng nghĩ đến việc đã báo cảng đến cho nhà chức trách là Singapore, cho nên trong khi vẫn cho tàu tiến tới, thuyền trưởng đã dùng điện báo trao đổi nhiều lần với người thuê tàu. Cuối cùng với thái độ kiên trì của người thuê tàu, thuyền trưởng cho tàu quay lại cảng cũ. Phán quyết của tòa án trong vụ kiên này là, thuyền trưởng chần chừ, chậm trễ chấp hành chỉ thị của người thuê tàu là hợp lý. Tuy nhiên, các mệnh lệnh hợp lý của người thuê tàu, thuyền trưởng phải có nghĩa vụ chấp hành ngay lập tức.
4. Mệnh lệnh và chỉ thị của người thuê tàu phải phù hợp với quy định của hợp đồng thuê tàu. Mệnh lệnh và chỉ thị của người thuê tàu yêu cầu bốc và vận chuyển loại hàng hóa ngoài quy định của hợp đồng hoặc yêu cầu tàu chạy đến một khu vực ngoài quy định của hợp đồng thì thuyền trưởng không chấp hành.

Ngoài ra, chỉ thị và mệnh lệnh của người thuê tàu không thể mang yếu tố lừa đảo, phạm pháp, vi phạm hợp đồng. Chẳng hạn chỉ thị cho thuyền trưởng giao hàng không có vận đơn; thậm chí bao bì hàng hóa  bị khuyết tật, người thuê tàu chỉ thị thuyền trưởng ký phát vận đơn; yêu cầu ký vận đơn đảo ngày… Đối với những chỉ thị dạng này hoặc những mệnh lệnh dẫn tới đe doạ an toàn của tàu  thì thuyền trưởng có quyền cự tuyệt không chấp nhận.

5. Bồi thường (Imdemnity)

Người thuê tàu có thể hạ mệnh lệnh và chỉ thị cho thuyền trưởng, dĩ nhiên họ phải gánh chịu những hâu quả do các mệnh lệnh hoặc chỉ thị ấy gây ra. Tuy trong mẫu hợp đồng NYPE không thể hiện nội dung này nhưng về mặt luật pháp  là một ngầm định. Trong khi mẫu hợp đồng BALTME thì quy định rõ ràng trách nhiệm bồi thường của người thuê tàu trong trường hợp này.

Căn cứ theo yêu cầu của người thuê tàu, thuyền trưởng ký phát vận đơn, ở đâu phát sinh trách nhiệm về vận chuyển hàng hóa của chủ tàu lớn hơn trách nhiệm mà họ phải gánh chịu trong hợp đồng, căn cứ vào điều khoản bồi thường này chủ tàu chịu tổn thất, thì ở đó có thể yêu cầu người thuê tàu bồi thường khoản trách nhiêm vượt trội.

6. Quan hệ nhân quả

Chủ tàu muốn viện dẫn điều khoản này để đòi bồi thường từ người thuê tàu thì họ phải chứng minh sự tổn thất của họ có quan hệ nhân quả với chỉ thị và mệnh lệnh của người thuê tàu. Phải xác lập một thực tế, khi tuân thủ  mệnh lệnh hoặc chỉ thị của người thuê tàu có thể gây ra các loại tổn thất, về mặt pháp luật nếu xác nhận các tổn thất ấy phát sinh là do chấp hành các mệnh lệnh, chỉ thị ấy gây ra thì chủ tàu có quyền được bồi thường.

7. Thuyền trưởng khi chấp hành mệnh lệnh và chỉ thị của người thuê tàu có sơ suất, chỉ cần sơ suất ấy không nằm trong phạm vi miễn trách trong hợp đồng, thì chủ tàu phải chịu trách nhiệm đối với tổn thất do sơ suất ấy gây ra.

Thuyền trưởng tuân thủ mệnh lệnh, chỉ thị của người thuê tàu không phải là nghĩa vụ tuyệt đối. Trong qúa trình chấp hành, thuyền trưởng phải thể hiện như một người đi biển lành nghề và khả năng quản lý hợp lý.

42.3.8 Điều khoản trả tiền thuê tàu và rút khỏi hợp đồng (Payment of Hire and Withdrawal Clause)

Mục 10 (Hire Payment), dòng 148~151 trong Mẫu NYPE 93  quy định, nếu người thuê tàu

không trả tiền thuê theo đúng định kỳ như quy định trong hợp đồng thì chủ tàu có quyền thu hồi tàu, điều đó không ảnh hưởng gì đến các yêu cầu đòi bồi thường của chủ tàu đối với người thuê tàu. Quyền thu hồi tàu của chủ tàu là quyền kết thúc hợp đồng, làm cho hợp đồng thuê tàu chấm dứt  về mặt quan hệ pháp lý. Quyền thu hồi tàu cũng là quyền lựa chọn, chủ tàu có thể chọn thu hồi hay không thu hồi tàu, khi hành xử trong việc lựa chọn này, họ không cần xem xét nguyên nhân tại sao người thuê tàu không chịu trả tiền.

Thu hồi tàu là một hành vi pháp luật đơn phương, không cần sự chấp nhận  hay không chấp nhận của người thuê tàu, tuy nhiên chủ tàu phải, bằng một phương thức nào đó, thể hiện ý kiến của mình. Trong thực tiễn nghiệp vụ, chủ tàu thường thông báo cho người thuê tàu bằng điện thoại, e.mail.

Quyền thu hồi tàu có thể bị mất nếu chủ tàu không từ bỏ quyền khước từ, cũng có thể quá

thời hạn hành xử trong hợp đồng hoặc trong một thời gian hợp lý nào đó chủ tàu còn chưa hành xử thì quyền này bị mất. Thực hiện điều khoản này chú ý mấy vấn đề như sau,

1. Tiền thuê tàu phải trả đúng hạn và trả toàn bộ. Toà án, khi giải thích quy định này, áp dụng thái độ rất nghiêm khắc, cứng rắn (Inflexible). Bất chất người thuê tàu có rủi ro hay không, chỉ có ý kéo dài thời hạn chi trả tiền thuê tàu, hoặc trả không đủ dù nhỏ, chủ tàu có thể căn cứ điều khoản này để thu hồi tàu.
2. Khấu trừ tiền thuê

Mục 11 (dòng 176~178) Hợp đồng NYPE 93 quy định, người thuê tàu, trong khi trả tiền thuê theo định kỳ, có thể thực hiện việc khấu trừ. Đầu tiên là khấu trừ khoản hoàn trả cho đại lý chi phí thông thường của cảng (ordinary disbursemenes) và 2,5% tiền hoa hồng (commission); tiếp theo, theo Mục 17 (Off Hire) là các khoản khấu trừ tổn thất thời gian hoặc các chi phí nhiên liệu phát sinh do thân tàu, máy móc, thiết bị khiếm khuyết, trục trăc … khiến cho tàu giảm tốc độ; cuối cùng các khoản khấu trừ khác thuộc các  mục liệt kê trong Mục 17 này.

3. Ngoài quy định của hợp đồng, do chủ tàu vi phạm giao kèo, khiến cho người thuê tàu không thể sử dụng toàn bộ hay một phần tàu trong khoảng thời hạn thuê, vậy phần tiền mà người thuê tàu đòi bồi thường có được khấu trừ vào tiền người thuê tàu phải trả định kỳ hay không? Trả lời câu hỏi này, về phương diện luật pháp, trong quá khứ,  có một vài tiến triển nhưng cũng không được rõ ràng. Mãi cho đến năm 1978 khi kết thúc vụ án tàu “The Nanfri” (có đăng trong tạp chí pháp luật của Lloyd’s”) thì nhận thức về vấn đề này mới đi đến khá thống nhất. Trong vụ án này, các quan toà cho rằng, “do vì chủ tàu vi phạm giao kèo khiến cho việc sử dụng tàu của người thuê tàu bị loại bỏ hoặc bất lợi gây nên tổn thất thời gian, thì người thuê tàu có thể, trong kỳ trả tiền thuê tiếp theo, khấu trừ một phần tiền tương ứng trong đó”. Quan toà nhấn mạnh rằng, quan điểm này không thể mở rộng cho các vi phạm giao kèo và rủi ro khác của chủ tàu, chẳng hạn, tổn thất hàng hóa do vì sơ suất  của thuyền viên.
4. Quyền đòi bồi thường tổn thất của chủ tàu sau khi thu hồi tàu

Theo toà án Anh, nói chung, chủ tàu không có quyền yêu cầu bồi thường sau khi thu hồi tàu. Nếu đưa ra yêu cầu bồi thường thì chủ tàu phải chứng minh rằng người thuê tàu từ chối trả tiền thuê tàu, điều này coi như là hành vi từ chối thực thi hợp đồng của người thuê tàu. Nhưng bản thân việc trả chậm tiền thuê không thể chứng minh người thuê tàu không thực hiện nghĩa vụ hợp đồng. Cách giải thích của toà án Mỹ có khác hơn, họ cho rằng chủ tàu ngoài việc thu hồi tàu còn có quyền đưa ra yêu cầu  đòi bồi thường tổn thất. Để làm việc đó, chủ tàu phải đưa bằng chứng chứng minh, người thuê tàu chậm trả tiền trực tiếp gây nên tổn thất của chủ tàu và  trên thực tế đã phát sinh tổn thất cho chủ tàu.

Khi hành xử quyền thu hồi tàu, người thuê tàu từ chối trả tiền thuê,  chủ tàu cần chú ý trong trường hợp còn hàng hóa của người thuê tàu trên tàu, họ có quyền đồng thời hành xử theo  quyền lưu giữ hàng hóa (Lien Clause), nhưng với tiền đề là “cước trả sau”; nếu phát sinh “cho thuê lại” thì chủ tàu có thể thực hiện quyền lưu giữ tiền cước của người thuê thứ hai trả cho người thuê thứ nhất.

5. Quyền khước từ (Waiver)

Chủ tàu nên hành xử theo quyền thu hồi tàu trong khoảng thời gian hợp lý sau khi chưa được trả tiền thuê đúng hạn, nếu không, coi như từ bỏ quyền khước từ. Tuy nhiên, thế nào là thời gian hợp lý thì rất khó xác định.

Nếu chủ tàu tiếp nhận đủ khoản tiền nhưng trả muộn của người thuê tàu, thì có thể coi như người thuê tàu đã trả tiền đúng hạn, nói một cách khác, chủ tàu đã từ bỏ quyền thu hồi tàu.

Nếu người thuê tàu trả tiền thuê đúng hạn nhưng không đủ, số tiền còn lại không được trả trong ngày phải trả hoặc sau ngày phải trả, chủ tàu tiếp nhận khoản tiền không đủ này không có nghĩa họ từ bỏ quyền thu hồi tàu.

6. Trách nhiệm của chủ tàu thu hồi tàu sai

Chủ tàu vì một nguyên nhân nào đó, phát thông báo thu hồi tàu quá sớm, hoặc cũng có khi do ngân hàng hoặc đại lý của họ sơ suất thu hồi tàu, một khi phát sinh tình huống sai lầm như vậy,  thì người thuê tàu có thể yêu cầu toà án ra lệnh ngăn chặn chủ tàu thu hồi tàu, đồng thời yêu cầu chủ tàu bồi thường tổn thất do thu hồi tàu sai gây ra.

      42.3.9  Hàng hoá hợp pháp  (Lawfull Merchandise)

Mục 4 (dòng 49,50)  NYPE 93 có những quy định cụ thể về vận chuyển hàng hóa hợp pháp. Hàng hóa hợp pháp là hàng hóa được bốc xếp vận chuyển theo quy định của hợp đồng, không được bốc và chuyên chở các loại hàng mà hợp đồng đã loại trừ (excluding).

1. Nếu bốc xếp và chuyên chở hàng đã loại trừ coi như người thuê tàu vi phạm giao kèo. Thuyền trưởng có quyền từ chối mệnh lệnh của người thuê tàu yêu cầu bốc xếp chuyên chở hàng mà hợp đồng đã loại trừ. Người thuê tàu không được quyền hạ lệnh cho thuyền trưởng loại mệnh lệnh như vậy.
2. Kết quả của việc thuyền trưởng chấp nhận bốc chuyên chở hàng loại trừ

Nếu người thuê tàu lệnh cho thuyền trưởng bốc và chuyên chở loại hàng loài trừ, nếu chủ tàu không biết mệnh lệnh và chỉ thị này được thuyền trưởng chấp nhận kèm theo kháng nghị (Under the Protest), thì chủ tàu có quyền yêu cầu người thuê tàu căn cứ giá cước hiện hành trên thị trường trả khoảng chênh lệch cước cho chủ tàu; đồng thời, chủ tàu cũng có thể yêu cầu người thuê tàu bồi thường về những tổn thất của chủ tàu do việc chuyên chở hàng loại trừ gây ra.

Nếu phía tàu chấp nhận bốc và vận chuyển hàng loại trừ mà không có kháng nghị thì từ đó về sau chủ tàu vẫn có quyền từ chối loại hàng này.

3. Hàng nguy hiểm

Trong hợp đồng BALTIME, không cho phép bốc và chuyên chở các loại hàng hoá theo danh sách liệt kê hàng dễ cháy, hàng có tính chất  nguy hiểm. Trong hợp đồng NYPE thì không có điều khoản đó.

Theo luật phổ thông của Anh, người thuê tàu đảm bảo ngầm định rằng tàu không được bốc xếp và chuyên chở hàng nguy hiểm. Khi chuyên chở các loại hàng như vậy mà người thuê tàu không thông báo đặc tính của chúng cho chủ tàu thì điều đó là vi phạm giao kèo, trừ khi chủ tàu và thuyền viên của họ biết và phải được biết đặc tính của loại hàng hóa này.

Nói chung, hàng nguy hiểm nghĩa là hàng có thể gây nguy hiểm cho tàu và con người thì coi như là hàng nguy hiểm. Chẳng hạn than đá có thể phát ra khí mêtan khi gặp không khí tạo thành hổn hợp cháy. Vì vậy, khi vận chuyển than đá có nguy cơ nguy hiểm cho tàu cho nên đó là hàng nguy hiểm.

42.3.10   Giới hạn hành hải thương mại (Trading Limits)

Trong Mục 1 NYPE 93 đôi bên ghi rõ giới hạn thương mại của hợp đồng (… within below trading limits). Cần chú ý,

1. Người thuê tàu mệnh lệnh cho thuyền trưởng chạy ra khỏi khu vực giới hạn trong hợp đồng là vi phạm giao kèo, thuyền trưởng có quyền từ chối chấp hành lệnh này.
2. Người thuê tàu mênh lệnh cho tàu chạy ra ngoài khu vực quy định trong hợp đồng thì họ phải chịu trách nhiệm mua bổ sung bảo hiểm cho khu vực đó và tự chi trả phí bảo hiểm bổ sung.

Gần đây có một án lệ, một chiếc tàu được thuê nhân lệnh chạy vào khu vực mà theo thống kê của  của Viện  đảm bảo giới hạn IWL  (Institude Warranty Limits) là khu vực không được đến, người thuê tàu mua bảo hiểm bổ sung, khi tàu đến thì biết đó là một cảng không an toàn, cảng bị băng phong tỏa. Kết quả là tàu bị hư hại, chủ tàu yêu cầu người thuê tàu đền bù tổn thất và nhận được sự cự tuyệt của người thuê tàu. Người thuê tàu  viện cớ rằng tổn thất này là do bảo hiểm chịu trách nhiệm. Vấn đề được đưa ra toà án, kết quả người thuê tàu thua kiện. Toà án chỉ ra rằng, người thuê tàu đã mua bảo hiểm bổ sung, nhưng điều đó không có nghĩa là người thuê tàu không cần thiết phải thực hiện các nghĩa vụ khác của hợp đồng. Trong bản án này, người thuê tàu đã phá bỏ sự đảm bảo chọn cảng an toàn, phải chịu đền bù cho tổn thất cho chủ tàu.

42.3.11   Điều khoản ngừng thuê ( Off Hire Clause)

“Điều khoản ngừng thuê” quy định rằng trong trường hợp thời gian bị mất trên biển do tàu không đủ phụ tùng dự trữ hoặc thuyền viên, hư hỏng máy, mắc cạn, cháy hoặc bất cứ hư hỏng nào làm trở ngại cho công việc của tàu lớn hơn một khoản thời gian quy định nào đó (thường là 24 giờ) thì việc trả tiền thuê tàu sẽ bị hủy bỏ cho đến khi tàu trở lại trạng thái hoạt động bình thường và khôi phục việc phục vụ của nó.

“Điều khoản ngừng thuê” áp dụng cho cả thời gian tàu lên đà, hỏng nồi hơi, hỏng máy móc hoặc cần cẩu hoặc những trường hợp khó khăn khác ngăn cản công việc làm hàng hoặc làm chậm trễ hành trình của tàu.

Khi tàu đang hoạt động trên biển, nếu xảy ra trục trặc máy hoặc những hư hỏng khác làm

cho tàu phải “đi chệch đường” vào cảng gần nhất để sửa chữa thì tàu sẽ không được trả tiền thuê tính từ thời điểm hỏng máy xảy ra cho đến khi tàu trở về lại vị trí địa lý đã xảy ra

hỏng máy, cũng từ đó hành trình được khôi phục và bắt đầu tính tiền thuê trở lại.

Thời gian chính xác cũng như vị trí của nơi bắt đầu đi chệch đường cũng như số lượng dầu còn lại vào thời điểm đó cần được ghi vào nhật ký hàng hải và lưu ý về những chi tiết của sự việc đó cho công ty chủ tàu. Nếu tại cảng trú nạn ( cảng gần nhất để sửa chữa) có đại lý của người thuê tàu thì phải thông báo ngay cho họ, và cũng phải báo cho đại lý chủ tàu nếu có. Trong nhật ký boong và máy đều phải ghi đầy đủ về sự kiện đi chệch đường theo giờ địa phương và G.M.T.

Sau khi vào cảng lánh nạn phải làm ngay một kháng cáo hàng hải, càng sớm càng tốt, trình cho văn phòng công chứng hoặc cảng vụ thông qua thu xếp của đại lý.

Chuẩn bị một bản báo cáo (Statement of fact) ghi rõ thời gian xảy ra sự cố và thời gian bắt đầu đi chệch đường cho đến thời gian trở lại vị trí cũ khôi phục hành trình. Báo cáo do thuyền trưởng và máy trưởng ký, gửi về công ty chủ tàu ngay tại cảng lánh nạn.

Một số hợp đồng thuê tàu liêt kê nhiều và tỷ mỷ các mục ngừng thuê, chẳng hạn có hợp đồng quy định, khi thân tàu, thiết bị máy móc bị trục trặc hoặc khiếm khuyết làm cho tốc độ của tàu giảm từ đó phát sinh chi phí nhiên liệu gia tăng và các chi phí  bổ sung khác thì người thuê tàu có thể khấu trừ vào tiền thuê tàu.

Điều khoản ngừng thuê trong hợp đồng NYPE 93 quy định rõ, tiền thuê tàu sẽ chấm dứt cho thời gian bị mất (the payment of hire shall cease for the time thereby lost). Hợp đồng BALTIME cũng có quy định tương tự, gọi là “điều khoản mất thời gian thực” (net loss time clause).

Tóm tắt tính chất của “Điều khoản ngừng thuê” như sau,

1. Khi bất kỳ một mục nào ( thiếu phụ tùng, thuyền viên… cháy…) trong điều khoản này phát sinh, không truy tìm sự sơ suất của bất cứ bên nào, cho dù do sơ suất của người thuê tàu gây nên, thì người thuê tàu vẫn có thể ngừng trả tiền thuê, chủ tàu không thể tiến hành biện hộ sự sơ suất của người thuê tàu. Điều khoản này chỉ quy định miễn trừ nghĩa vụ trả tiền thuê tàu của người thuê tàu, không miễn trừ các nghĩa vụ khác. Ví dụ, trong thời gian ngừng thuê, người thuê tàu vẫn phải chịu trách nhiệm về chi phí cảng, phí đại lý, phí nhiên liệu v..v.
2. Khi vận dụng điều khoản ngừng thuê, người thuê tàu, ngoài việc chứng minh sự phát sinh của một mục nào đó trong điều khoản ngừng thuê, còn phải chứng minh sự phát sinh của  mục đó khiến cho họ không thể sử dụng tàu hiệu quả. Chỉ cần nhấn mạnh tính nhân quả của hai vấn đề này người thuê tàu mới có thể ngưng trả tiền thuê.

42.3.12  Điều khoản hoàn trả ( Redelivery Clause)

Hợp đồng thuê tàu định hạn thường quy định  người thuê tàu hoàn trả tàu cho chủ tàu với điều kiên,  ngoài “hao mòn tự nhiên” (ordinary wear and tear), tàu phải “ở trong tình trạng tốt tương tự”  (… in the like good order and condition).

Theo hợp đồng thuê tàu, người thuê tàu vi phạm giao kèo gây nên hư hỏng tàu, khiến cho khi hoàn trả tàu, bề ngoài tàu không ở trong tình trạng tốt tương tự như khi giao tàu thì người thuê tàu chịu trách nhiệm. Tuy nhiên, nếu khi hoàn trả tàu, trạng thái hư hỏng của tàu không phải do người thuê tàu gây nên, yêu cầu người thuê tàu chịu trách nhiệm là một điều chưa hợp lý. Phát sinh bất hợp lý này chủ yếu vì trong hợp đồng, nghĩa vụ ‘duy trì khả năng đi biển” của chủ tàu khiến cho nghĩa vụ của người thuê tàu hoàn trả tàu trong tình trạng tốt tương tự rất khó thực hiện một cách nghiêm khắc và tuyệt đối.  Trong thực tiễn hai nghĩa vụ không giống nhau này, do hai đương sự khác nhau trong hợp đồng đảm nhiệm, thường phát sinh xung đột.

Ví dụ về một vụ tranh chấp, một con tàu mới cho người thuê tàu thuê định hạn 2 năm, để chuyên chở hóa chất. Vì hành trình ngắn, lượng hàng hóa rất lớn, trong thời gían thuê, mặc dù chất hóa học chuyên chở đã xâm thực dữ dội tôn vỏ tàu, nhưng phía tàu về cơ bản không có thời gian để tiến hành sửa chữa và bảo dưỡng một cách hợp lý. Kết quả lúc hoàn trả tàu, thân tàu bị hư hỏng thảm hại, phía tàu khiếu nại người thuê tàu rằng tàu hoàn trả đã không ở trong tình trạng tốt tương tự. Người thuê tàu phản bác nói rằng phía tàu không bảo dưỡng tàu một cách hợp lý. Kết quả qua trọng tài xác định, mức độ hao mòn của tàu đã vượt xa mức hao mòn tự nhiên, vì người thuê tàu đã bố trí các chuyến đi liên tục trong thời hạn thuê, chủ tàu không có thời gian tiến hành duy tu bảo dưỡng; người thuê tàu phải chịu trách nhiệm về hư hại của tàu vì khi hoàn trả tàu  không ở trạng thái tốt tương tự.

Về thuật ngữ “hao mòn tự nhiên”: Hao mòn của tàu có thuộc hao mòn tự nhiên thông thường hay không là tùy thuộc vào tính chất của vận chuyển. Các vết lỏm nhẹ (dents), lượn sóng (waving), cong (bents) thông thường đều được coi như là hao mòn tự nhiên. Ví dụ, nếu như hợp đồng ghi rõ tàu cho thuê để chở phế liệu sắt thép, bốc dỡ bằng cẩu kẹp thì khái niệm “ hao mòn từ nhiên” được mở rộng hơn khi có các vết lỏm nhẹ, nhưng nếu cho thuê để chở lương thực, thì khi hoàn trả tàu, các vết lỏm nếu phát sinh có thể coi không phải là hao mòn tự nhiên.

Nguyên nhân, khi hoàn trả, tàu đã không “trong tình trạng tốt tương tự” hầu hết đều gây nên bởi quá trình bốc dỡ (Stevedore Damage). Vì công nhân bốc xếp là người làm thuê của người thuê tàu, người thuê tàu phải gánh chịu tổn  thất do họ gây ra. Để  có thể đòi bồi thường từ công ty bốc xếp hoặc yêu cầu Hội bảo hiểm P&I đền bù, người thuê tàu thường yêu cầu thuyền trưởng đưa ra các chứng cứ để hỗ trợ bằng các biên bản “Stevedore Damage”. Vì lẽ đó, trong nội dung hợp đồng, người thuê tàu cũng mong muốn phải có điều khoản “  Stevedore Damage Clause”. Điều khoản này thường bao gồm các nội dung như sau:

1. Phía tàu phải chứng minh phía công ty bốc dỡ thừa nhận những hư hỏng do họ gây ra và chịu trách nhiệm.
2. Các sự cố gây hư hỏng tàu phải được báo cáo cho người thuê tàu trong vòng 24 giờ (đôi khi 12 giờ).
3. Cần lập tức liên hệ với cơ quan đăng kiểm để kiểm tra, xác định mức độ hư hỏng thực tế.

Nên nhớ rằng phía tàu rất khó thực hiện những điều khoản như vậy trong hợp đồng.

Địa điểm hoàn trả tàu: Trong hợp đồng, người thuê tàu phải quy định cảng hoàn trả tàu, nếu tàu được trả tại một địa điểm khác là vi phạm giao kèo, nếu phát sinh tổn thất người thuê tàu phải đền bù cho chủ tàu. Khi quy định địa điểm hoàn trả tàu trong cảng, thường ghi nơi tàu “trả hoa tiêu xuất” ( Dropping Outward pilot – DOP).

42.3.13   Kỳ hạn thuê ( Period of Hire)

Thông thường khi hết kỳ hạn thuê, người thuê tàu hoàn trả tàu theo địa điểm, thời gian, và các yêu cầu khác theo quy định, chủ tàu có quyền đưa ra yêu cầu hoàn trả tàu. Do đặc điểm vận tải trên biển, thông thường ngày mãn kỳ hạn thuê và ngày kết thúc chuyến khai thác cuối cùng của người thuê tàu ít khi trùng hợp, khi hoàn trả tàu thường tạo nên hiện tượng “vượt hạn” ( Overlap) một số ngày hoặc  “trước hạn” ( Underlap) một số ngày.

1. “Vượt hạn” có nghĩa là khi người thuê tàu kết thúc chuyến khai thác thì đã vượt qua kỳ hạn hoàn trả tàu theo hợp đồng. “ Vậy, “ vượt hạn” có vi phạm hợp đồng hay không? Toà án Anh đưa ra hai lý thuyết, gọi là lý thuyết “khoan dung” (grace) và lý thuyết “chuyến hợp pháp cuối cùng”.

1)  Kỳ hạn khoan dung ( Grace Period)

Để quyết  định  chuyến “vượt hạn” có  phải  là chuyến  hợp pháp hay  không, đầu tiên phải xem xét  hợp đồng khi quy định kỳ hạn của hợp đồng có cho phép người thuê tàu hưởng “kỳ hạn khoan dung” hay không. Tòa án Anh đưa ra hai lý thuyết giải thích các điều khoản của kỳ hạn thuê có hay không  kỳ hạn khoan dung, giải thích như sau:

1. a) Khoan dung ngầm định ( Implied grace Period): Nếu trong hợp đồng thuê tàu xác định rõ kỳ hạn thuê, ví dụ 6 tháng hoặc 2 năm, thì toá án cho phép một kỳ hạn khoan dung ngầm định hợp lý, vì xét tới đặc điểm của vận tải, người thuê tàu khi thu xếp chuyến cuối cùng không thể nào tính toán chính xác thời gian kết thúc chuyến đi, cho nên chỉ cần thời gian “vượt hạn” nằm trong kỳ hạn khoan dung ngầm định thì coi như người thuê tàu không vi phạm hợp đồng. Nếu kỳ hạn thuê quy định “4~6 tháng” hoặc trước kỳ hạn có ghi chữ “khoảng” (about) thì cũng có nghĩa là đã áp dụng kỳ hạn “khoan dung ngầm định”.
2. b) Kỳ hạn khoan dung xác định ( Expressed Grace Period): Khi hai bên thương thảo hợp đồng đã xem xét tới tính đặc thù của vận tải và khẳng định cho phép một kỳ hạn khoan dung xác địnhghi trong hợp đồng. Ví dụ “6 tháng ± 15 ngày” hoặc “ít nhất x tháng, nhiều nhất x tháng”. Khi sử dụng các thuật ngữ như vậy, toà án không cho phép áp dụng theo kỳ hạn khoan dung ngầm định.

2)  Chuyến cuối cùng hợp pháp (Legitimate Final Voyage)

Chuyến cuối cùng hợp pháp ý nói rằng, khi người thuê tàu thu xếp chuyến cuối cùng có thể dự kiến một cách hợp lý rằng sau khi hoàn thành chuyến này tàu phải được hoàn trả cho chủ tàu đúng thời gian mãn kỳ hạn thuê, một chuyến như vậy gọi là “chuyến cuối cùng hợp pháp”. Nếu như dự kiến kế hoạch là hợp lý, nhưng  đến kết thúc kỳ hạn  thuê (bao gồm kỳ hạn khoan dung ngầm định và kỳ hạn khoan dung xác định) tàu vẫn chưa có thể hoàn trả, trường hợp này cũng không thể coi như người thuê tàu vi phạm hợp đồng, người thuê tàu có nghĩa vụ tiếp tục chi trả tiền thuê theo quy định cho đến khi hoàn trả tàu, không cần xem xét giá thuê tàu lên xuống ra sao trong khoảng thời gian “vượt hạn”.

Nhưng, nếu người thuê tàu vi phạm các điều khoản khác của hợp đồng (chẳng hạn điều khoản về cảng an toàn) gây nên sự chậm trễ khác của tàu, trong thời gian chậm trễ đó, trường hợp giá thuê tàu cao hơn giá quy định trong hợp đồng, thì người thuê tàu phải chịu trách nhiệm đền bù theo giá thuê cao hơn cho khoảng thời gian  chậm trễ hoàn trả tàu.

Phán đoán thời gian chuyến cuối cùng có phải là hợp pháp hay không, thường các quan tòa cho rằng, thời gian này không nên là thời gian mà người thuê tàu sắp xếp  kế hoạch chuyến, cũng không nên là thời gian mà người thuê tàu chỉ thị cho thuyền trưởng về chuyến cuối cùng mà phải là thời gian thực tế tàu bắt đầu khởi hành chuyến cuối cùng. Chỉ có cách như vây mới đánh giá được tính hợp lý mà người thuê tàu dự kiến chuyến cuối cùng nhằm hoàn thành nó vào đúng thời gian mãn kỳ hạn thuê. Nếu không xác định bằng cách như vậy, thì người thuê tàu có thể dự kiến sắp xếp chuyến cuối cùng từ rất sớm và nhấn mạnh đã dự kiến kết thúc chuyến cuối cùng đúng kỳ hạn hợp đồng, từ đó thoái thác trách nhiệm mà họ phải gánh chịu do “vượt hạn”.

3)  Chuyến cuối cùng không hợp pháp ( Illegitimate Final Voyage)

Nếu người thuê tàu chỉ thị cho thuyền trưởng tiến hành chuyến cuối cùng mà không dự kiến một cách hợp lý để hoàn trả tàu khi kết thúc kỳ hạn thuê, thì chuyến đi đó là cuối cùng không hợp pháp. Thuyền trưởng có quyền không chấp nhận chỉ thị đó và yêu cầu nhận một chỉ thị mới khác để thực hiện một chuyến cuối cùng hợp pháp. Nếu người thuê tàu không đưa ra một chỉ thị khác thì phía tàu có thể coi như hợp đồng đã kết thúc và yêu cầu bồi thường tổn thất. Thuyền trưởng chấp nhận và thi hành chuyến cuối cùng không hợp pháp, thì có nghĩa là phía tàu đã từ bỏ  quyền “từ chối chấp nhận chỉ thị”  nhưng không có nghĩa là từ bỏ quyền yêu cầu bồi thường tổn thất.

2. “Trước hạn” ( Underlap)

Hoàn trả tàu trước hạn có hai dạng: Dạng thứ nhất sau khi kết thúc chuyến cuối cùng, với thời gian còn dư thừa người thuê tàu không thể thu xếp chuyến tiếp theo. Dạng thứ hai là người thuê tàu không còn nguồn hàng.

Người thuê tàu hoàn trả tàu trước hạn có thể được miễn trừ một số nghĩa vụ trong hợp đồng như cảng phí, phí nhiên liệu.

Nói chung, khi người thuê tàu hoàn trả tàu trước hạn thì chủ tàu không thể từ chối, nhưng sau khi nhận tàu thì có thể yêu cầu bồi thường tổn thất tiền thuê tàu. Yêu cầu bồi thường nhưng căn cứ vào luật dân sự, chủ tàu cũng có có nghĩa vụ làm giảm nhẹ tổn thất bằng cách cố gắng cho thuê lại tàu.

Luật Mỹ cũng vận dụng lý thuyết “kỳ hạn khoan dung” nhưng ít khi đề cập tới lý thuyết “chuyến cuối cùng hợp pháp ”. Tiêu chuẩn để phán đoán chuyến đi “vượt hạn” có hợp lý hay không là căn cứ vào sự so sánh thời gian “vượt hạn” của chuyến cuối cùng với thời gian “trước hạn” của chuyến trước đó, nếu thời gian “vượt hạn” nhỏ hơn thời gian “trước hạn” (Overlap < Underlap) thì chuyến cuối cùng là chuyến hợp lý, nến ngược lại là chuyến không hợp lý.

42.3.14   Một số điều cần lưu ý đối với thuyền trưởng tàu cho thuê định hạn

1. Phân chia phí tổn, chi phí trong hợp đồng thuê tàu định hạn

Phí tổn và chi phí của hợp đồng thuê tàu định hạn thông thường được phân chia các phần như sau,

1)  Chủ tàu chịu,

• Depreciation
• Insurance
• Surveys (except “on/off hire” surveys)
• Overheads
• Crew’s wages and victualling
• Running costs
• Brokerage (if applicable)

2)  Người thuê Tàu chịu,

• Hire money
• Bunkers
• Lube Oil (sometimes)
• Port charges
• Canal dues
• Stevedoring
• Ballast
• Cargo insurance, claims, etc.
• Fresh water

Từ sự phân chia này ta nhận thấy rõ rằng, để cho công ty và người thuê tàu tính đúng và đủ các loại phí tổn và chi phí trong quá trình tàu cho thuê đòi hỏi thuyền trưởng và máy trưởng phải ghi chép thật đầy đủ và tỷ mỷ các thông tin cần thiết về các hoạt động của tàu  vào nhật ký boong, máy và trong các mẫu thống kê của Công ty.

2. Các thông tin, sự việc phía tầu cần ghi chép khi thực hiện hợp đồng cho thuê tàu:

Trong thời gian tàu cho thuê, thuyền trưởng và máy trưởng cần ghi chép các thông tin, sự kiện, nhưng không hạn chế, sau đây trong nhật ký, và báo cáo về công ty để xử lý thanh toán và khiếu nại nếu có,

• Các chi tiết khi giao tàu;
• Nhận nhiên liệu, nước ngọt, ghi vào nhật ký máy, ghi rõ số lượng tấn, mét khối (Engine Room Logs), biên nhận phải được gửi về Công ty.
• Tất cả hư hỏng đối với tàu, ghi vào nhật ký boong (Log Book);
• Tất cả hư hỏng đối với thiết bị của người thuê tàu (log book and monthly report).
• Thời gian và số lượng người thuê mướn và vật liệu được sử dụng để lắp ráp và tháo dỡ trang thiết bị của người thuê tàu trên tàu trong thời gian thuê tàu;
• Chi tiết và thời gian người thuê tàu sử dụng trang thiết bị đặc biệt của tàu ( của Công ty) ví dụ Zodiac, Reefer containers, etc …
• Thời gian và chi tiết của các lần đi chệch đường khỏi khu vực và tuyến hành hải quy định trong hợp đồng hoặc theo tập quán. Nói rõ lý do và trách nhiệm (Log books and monthly report). Ghi chú: Nếu người thuê tàu muốn thay đổi vùng hoạt động đã được thoả thuận trong hợp đồng thì thuyền trưởng phải báo cáo với Công ty chủ tàu để nhận chỉ thị.
• Thời gian và lý do tất cả sự việc ngừng thuê (dừng tàu), trong tất cả các trường hợp ngừng thuê, thuyền trưởng phải báo cáo về công ty hay đại diện quản lý khu vực để nhận được sự hỗ trợ. Thuyền trưởng không được chấp nhận hoặc ký “thời gian ngừng thuê”, công ty tìm cơ hội thương thảo về thời hạn cho phép hợp lý dừng để sửa chữa hoặc giải quyết sự vụ nào đó.
• Số lượng thực phầm và/hoặc phòng ở cung cấp cho nhân viên công tác của người thuê tàu, phải lấy chữ ký của nhân viên đó hoặc chữ ký của người dại diện người thuê tàu lập báo cáo gửi về Công ty hàng tháng. Số lượng nhân viên của người thuê tàu ở trên tàu hàng ngày phải được ghi vào nhật ký hàng hải (Log book).
• Chi tiết và mục đích ghé các cảng (ghi Log book và báo cáo về công ty hàng tháng), thuyền trưởng ghi nhớ rằng thuế trọng tải, cảng phí là do người thuê tàu chịu.
• Chi tiết hàng hoá chuyên chở, các thiết bị chuyên dụng của người thuê tàu sử dụng trên tàu ví dụ như portable tanks, compressors, …(Log book, monthly report).

========